油都被自身重量耗掉了而我國的商用車輕量化和國外相比，超載仍較普遍情況下。差別巨大。國內的商用車普遍比國外的要重，至于重多少，來自各方的數字并不一樣，但業內較為一致的看法是15%20%

2011第四屆)中國商用車發展交流研討會上。載重40噸的牽引車，中國汽車工程學會汽車輕量化技術創新戰略聯盟專家委員會主任陳一龍介紹。國自重是9噸，國外只有7噸;而自卸車自重則占了一半，比國外多了三四噸;雖然廂式車要好一些，但是差別也很大，自重量與載重量相比，還是高出了一兩噸。

自重輕的商用車一方面能省油。商用車長時間跑高速，另一方面由于自重輕了拉得也多了從節油的角度看。重量每減少10%燃油消耗量將降低4.8%左右。對于在高油價時代艱難生存的卡車用戶來說，這無疑是非常誘人的

即使不算對用戶的節油本錢。商用車的輕量化也顯得意義非凡。光是從整個行業的節能降耗來看。

陳一龍介紹說。如果2020年我國商用車相對2007年水平，初步分析了一下。能夠減重20%25%每年相對節油2500萬—3000萬噸。國原油產油率大概是72%這個數字如果換算成石油的話，就更大了

輕量化不是概念秀

對于近幾年風起云涌的商用車輕量化熱潮。更像是一場企業概念炒作的集體秀。中國汽車工業協會專家委員會專家譚秀卿看來。

眼下。包括采用鋁合金油箱、采用少片簧或橡膠懸掛、把斜交胎換子午線輪胎、雙胎改單胎等，國產的重卡輕量化技術手段。大多停留在比較簡單的零部件替換和輕質材料使用方面。將驅動橋改為轉向橋、雙層梁改為單層梁，也是國產輕量化重卡常用的技術手段。不過由于國產金屬資料技術水平的限制，不是減重幅度有限，就是減重的同時大幅降低了車輛的承載能力。

輕量化應該是社會整體水平提升、運輸效率提升的體現。而現在變成了企業用來炒作的概念。譚秀卿擔心有些企業的輕量化產品是偷工減料。外表看是實現了輕量化，通過減少鋼板厚度和配件數量。但終會威脅到行車的平安。平安是底線，跳過平安談輕量化沒有任何意義。

陳一龍看來。很多人就認為是資料工藝的問題，一說輕量化。實際是錯誤的這種認識是阻礙我國輕量化水平提高的主要瓶頸。輕量化是設計、制造、資料技術的集成，必需是多種技術人員協調的結果。要講結構優化設計、就必須是多種資料與多種制造技術集成應用而實現的產品減重。陳一龍以奔馳車門設計為例，介紹了現代汽車輕量化技術內涵：就是反映在功能、重量、質量、產品兼容性之間可能的一種折中、綜合的考慮。其結果就是碰撞平安性提高了重量減少一公斤，利息下降15%可以說這才是勝利的輕量化的案例。